Wat is nou een Syncro?

Hoe gaan we met elkaar om en
wat is een syncro?

Wat is nou een Syncro?

Berichtdoor admin » 27 jun 2010, 11:03

Wat betekent Syncro?

De naam "syncro" werd gekozen voor de seriematig gefabriceerde vierwielaangedreven Transporter. Het is echter geen conventionele vierwielaandrijving (met tussenbak), maar een "zelfdenkend" systeem waarvan het hart wordt gevormd door een visco-koppeling (een engelse uitvinding, ook bekend als de Ferguson-koppeling). Deze is gevuld met een siliconenvloeistof met een hoge viscositeit die invoed uitoefent op een groot aantal lamellen in het koppelingshuis -de binnen en de buitenlamellen. Reeds bij de geringste verschillen in toerentallen tussen de voor- en de achterwielen wordt de aandrijvingskracht van de draaivast met het huis verbonden buitenlamellen via de siliconenvloeistof op de met het tandwiel van de voorasdifferentieel verbonden binnenlamellen overgebracht. De viscosekoppeling begint te blokkeren hetgeen resulteert in het overbrengen van kracht naar de voorwielen. De viscokoppeling wil de wielen als het ware synchroon laten draaien (vandaar dus de naam). Hierdoor is de vierwielaandrijving praktisch constant in werking, waarbij de mate van krachtoverbrenging op de voorwielen gedoseerd wordt al naar gelang de rijsituatie.


De viscosekoppeling bevindt zich in het voordifferentieel, en wordt door de versnellingsbakolie omgeven en gekoeld.


Wat voor aanpassingen zijn uitgevoerd door Steyr Puch?

Om een normale bus van vierwielaandrijving te voorzien is door Steyr-Daimler-Puch (SDP) het complete onderstel van de bus aangepast. Ten eerste werd onder de voorzijde van de bus een extra subchassis gemonteerd, waaraan de nieuwe voorwielophanging werd bevestigd. In dit chassis is ook het voordifferentieel opgehangen. De benzinetank moest verhuizen om voor het voordifferentieel ruimte te maken. Bij de meeste syncro's is het opbergvak voor het reservewiel vervallen en is een glijplaat gemonteerd (door de lange overhang aan de voorzijde geen overbodige luxe bij het nemen van steile heuvels). Het reservewiel werd dan gemonteerd in de bagageruimte boven de motor of op een optionele drager op de achterklep. De voorophanging is aangepast door zwaardere draagarmen, vaste wiellagers (niet konisch, zoals bij de 2wd) en veerdempers Boge "M" met ge?ntegreerde veerschotel (bij 2wd is de combinatie veer/demper los).

Hiernaast werd natuurlijk de versnellingsbak herzien. Aan de voorzijde hiervan werd een extra tandwielkast gemonteerd, waarin de zeer korte G(elande)versnelling werd gehuisvest. Ook werd hierin de extra uitgang richting vooras gemonteerd, zodat met eeen kardanas krachten naar het voordifferentieel overgebracht konden worden. De versnellingsbak is waterdicht bevestigd aan het motorhuis en heeft een speciale beluchtingsslang gekregen. Deze mondt hoog uit, om te voorkomen dat bij eventuele doorwadingen water binnen kan dringen. Om dezelfde reden is de verdeelkap waterdicht uitgevoerd en zijn de luchttoevoerslangen van het luchtfilter omhoog gebracht in de achterste zuilen van de bus. Het complete motorblok tesamen met de versnellingsbak werd 5 cm lager opgehangen, om ruimte te maken voor de nieuwe 70 liter benzinetank, en om het zwaartepunt van de auto zo laag mogelijk te houden. De vulopening van de brandstoftank bevindt zich nu rechtsachter de auto, onder het koelrooster.

De aanpassingen aan de achterwielophanging bleef beperkt tot zwaardere en langere veren en dempers, die de bus 20 millimeter meer grondspeling geven.

Hiernaast werd onder de auto een raamwerk van zware stalen buizen aangebracht, om motor en versnellingsbakken te beschermen tegen beschadigingen.

In het interieur is het enige zichtbare verschil de extra trekknop(pen) voor bediening van de voor- en achteras sperren. Deze zijn gemonteerd op een extra console in het midden van het dashboard, onder de radio.


Wat zijn de verschillen tussen 14" en 16" syncro's?

Optiek: de 16" syncro's zijn natuurlijk voorzien van de grotere zestienduims stalen velgen. Om ruimte voor deze wielen te maken moesten de spatborden uitgesneden worden. Voor de afwerking zijn ze voorzien van kunststoffen spatbordranden. Om te voorkomen dat de grotere wielen de achterste draagarmen raakten, en om gebruik van sneeuwkettingen mogelijk te maken zijn de draagarmen ongeveer 5 cm verlengd. De 16" heeft dus een langere wielbasis.

Inwendig zijn echter meer verschillen te vinden. De 16" optie hield namelijk tevens in dat het "slechte wegen pakket" werd gemonteerd (optioneel op 14" syncro's). Om te beginnen zijn er zwaardere aandrijfassen gemonteerd. Er werden 108 mm homokineten werden aangebracht (normaal 100mm) om de dikkere assen te kunnen monteren en om een grotere hoek mogelijk te maken. De schokdempers zijn zwaarder (Boge "N"). Natuurlijk werden de overbrengingsverhoudingen aangepast, door een andere verhouding kroonwiel-pignon te monteren. De 16"syncro is standaard voorzien van een pneumatische sper op het achterdifferentieel.

De remmen werden aangepast. Voor zijn grote (28 cm doorsnede) schijfremmen en achter zijn de remtrommels van de Volkswagen LT gemonteerd om al dit terreingeweld tot stilstand te kunnen brengen. Dit was mogelijk omdat de velgen groter werden.

In de carrosserie werden rond de B- en C-stijl extra verzwaringen ingelast, om de auto verdraa?ngsstijver te maken. Dit was niet nodig bij de dubbelcabine, omdat deze van huis uit al de sterkste carrosserie-variant was. Goed zichtbaar zijn de versterkingen onder de achterste zijruiten, achter de schuifdeur. Als de wandplaten aan de binnezijde afgenomen worden zie je dat alle "openingen" zijn dichtgezet met stalen platen.

Om de puntjes op de i te zetten werden bij de buitenste vooras-homokineten (dus aan de wielzijde) speciale pur-beschermplaten bevestigd om de rubber stofhoezen te beschermen tegen scherpe rotsen. Ook werd de versnellingsbak-stang van voor naar achter beschermd door een dikke kunststof koker. Hiernaast is standaard het cycloon-type luchtfilter gemonteerd, tevens voorzien van een pollenfilter in de aanzuigslang.



Syncro Verschillen 14" * 16"

Afmetingen & Gewichten
Lengte 4.570 mm 4.570 mm
Breedte 1.845 mm 1.845 mm
Hoogte 1.990 mm (Kombi) 2.020 mm (Kombi)
Wielbases 2.455 mm 2.480 mm
Spoorbreedte (voor / achter) 1.568/1560 mm 1.597/1590 mm
Aslasten 1300/1380 kg
Leeggewicht / Massa leeg ca. 1.540 kg (Kombi) ca. 1.590 kg (Kombi)
Laadvermogen ca. 960 kg (Kombi) ca. 910 kg (Kombi)

Onderstel:
Remmen voor Schijfremmen v Versterke schijfremmen
Remmen achter Trommelremmen Versterkte Trommelremmen (LT)
Wielmaat 185 R 14 C
(optional: 6 J x 14 met 205 R 14 C) 5,5 J x 16 Stalen velgen 195 R 16 PR 8 banden of 205 R 16 C PR 8
Draaicirkel 10,9 m 11,3 m
Waaddiepte 350 mm (200 mm Diesel) 390 mm


Prestaties:
Bodemvrijheid 265/235 mm 290/260 mm
Vrijloophoek 24? 29?
Hellingshoek voor 22? 24?
Hellingshoek achter 20? 24?
Topsnelheid Benzine 112 Pk, Kombi 142 km/u 142 km/u
Topsnelheid Diesel 112 Pk, Kombi 122 km/u 122 km/u
Topsnelheid Benzine 112 Pk, Pickup 142 km/u 139 km/u
Topsnelheid Diesel 112 Pk, Pickup 122 km/u 119km/u

De Specificaties van de Tristar wijken .

Wat zijn typische zwakheden van de syncro?

Hoe mooi het visco-aandrijfsysteem ook mag zijn, het is wel erg gevoelig voor storingen. De meeste voorkomende problemen zijn:

*Het verouderen van de siliconenolie in de viscokoppeling door het gebruik van verkeerde banden. Hoewel Volkswagen in de gebruiksaanwijzing claimt dat de koppeling onderhoudsvrij en onverslijtbaar is, hebben vele mede-syncrorijders mogen ontdekken dat dit niet zo is. Bij een syncro is het belangrijk om dezelfde banden voor en achter te hebben en het verschil in profieldipete mag niet meer zijn dan 2mm. Hou je je daar niet aan (90% van de garagehouders weten dit gewoon niet), dan moet je visco teveel werken en veroudert de olie voortijdig. Het verouderen is daarom mischien een slechte omschrijving. Het gaat erom dat de olie in de viscokoppeling dusdanig verhardt dat de koppeling (bijna) continu gaat blokkeren. Hierdoor ontstaan grote spanningen in de aandrijflijn, omdat de wielen als het ware gaan wringen. Vroeg of laat gaat er iets kapot, en meestal is dit de versnellingsbak. Zwakste punt zijn kroonwiel/pignon rond het differentieel. Het verouderingsproces wordt versneld wanneer langdurig afstanden met grote snelheid worden afgelegd. De temperatuur van de olie in het voordifferentieel loopt dan hoog op, waardoor bij 110? C de siliconenolie de koppeling begint te blokkeren, terwijl van slip geen sprake is.
* Lekke afdichtring van de viscokoppeling, waardoor deze niet meer blokkeert. De siliconenolie lekt uit de koppeling in het voordifferentieel. Gevolg: geen vloeistof meer in de visco, waardoor deze niet meer kan blokkeren. Men rijdt dan dus met 2-wielaandrijving. Kan voor de rest geen schade opleveren. Tenzij men op ijs of sneeuw rijdt, en op de vierwielaandrijving vertrouwt, die dus niet meer aanwezig is.......
* Vastzitten van de differentieelsperren. Wanneer de sperren niet een paar keer per maand in- en uitgeschakeld worden, kunnen de assen vast gaan zitten (door vuil, roest). Gelukkig is dit goed zichtbaar (indien sperren ingeschakeld blijven geeft een controlelampje op het dashboard dit aan). Voor de rest geen gevolgschade. Herstel is eenvoudig, de sper kan weer gangbaar worden gemaakt met wat kruipolie.
* Trillingen als gevolg van onbalans in de kardanas. De as tussen versnellingsbak en voordifferentieel is van de fabriek uit voorzien van gewichten om deze uit te balanceren. Als gevolg van stoten (terreinrijden) of afvallen van deze gewichtjes kan deze als in onbalans raken, waardoor trillingen ontstaan (vooral bij hogere snelheden, rond 80-90 km/u). Dit is funest voor de eindlagers van zowel versnellingsbak als voordifferentieel. De as opnieuw uitbalanceren is mogelijk, maar is niet eenvoudig (rubber trillingsdemper moet worden verwijderd).

Hoe kan de viscokoppeling getest worden?

Hiervoor zijn 2 mogelijkheden.
* De eenvoudigste manier is om ??n wiel van de auto op te krikken. Probeer het wiel te draaien. Het wiel moet te verdraaien zijn, maar met grote moeite. Gaat het eenvoudig, dan is de viscokoppeling lek. Gaat het niet, dan is de viscokoppeling verhardt en blokkeert dus. Deze manier is niet erg accuraat, maar kan als test bij aankoop van een syncrobus gezien worden.
* De beste manier: kinderen opgepast, doe dit thuis niet na. Hef de bus aan de achterzijde op met een verrijdbare garagekrik, zodanig dat beide achterwielen vrij van de grond hangen (bijvoorbeeld onder de trekhaak). Zet de bus in zijn vrij en start de motor. Koppeling intrappen en de versnelling in "G" zetten. Laat de koppeling langzaam opkomen met stationair toerental. De bus mag nu niet verrijden, omdat de (koude) viscokoppeling dit verschil in toerental op moet kunnen nemen. Pas wanneer het toerental iets verhoogd wordt mag de viscokoppeling "bijten" en mag de bus gaan rijden. Het kan nodig zijn de test een aantal keren te herhalen voordat dit lukt. Als je beschikking hebt over een rollenbank, dan kan deze test eenvoudig worden uitgevoerd. Gewoon de achterwielen in de rollenbank zetten, zodat deze vrij kunnen draaien. Zodra de visco pakt, trekken de voorwien de auto uit de rollen.

Blijkt de koppeling continu te blokkeren, demonteer dan meteen de kardanas, om ernstige schade aan versnellingsbak of andere aandrijflijn-onderdelen te voorkomen. Ook zonder kardanas is een syncro prima te rijden, het is dan alleen een normale achterwielaandrijver. :?: :?: :?: :?:
Avatar gebruiker
admin
 
Berichten: 13
Geregistreerd: 28 aug 2010, 14:11

Keer terug naar Syncronauts Lowlands

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast